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      中國是世界重要海運大國

      返回列表 來(lái)源:本站2018-07-25 瀏覽次數: 349

      我國與海運強國差距較大 
      賈大山
          改革開(kāi)放30多年來(lái),我國海運發(fā)展取得了顯著(zhù)成就,從在IMO的地位、海運需求規模、海運船隊規模、船級社和大型海運企業(yè)地位以及在國際海運事務(wù)等諸多方面看,均是世界重要海運大國。進(jìn)入新世紀以來(lái),抓住“中國因素”的機遇,我國海運保障性、競爭性和引領(lǐng)性顯著(zhù)提高,但作為世界海運大國而不是海運強國的地位沒(méi)有變。
          我國是世界重要海運大國
          我國是海運需求第一大國。在經(jīng)貿發(fā)展的帶動(dòng)下,我國海運需求快速增長(cháng),2011年沿海運輸需求和港口外貿吞吐量分別達到15.2億噸和27.6億噸,均穩居世界第一位,世界海運需求增量三分之二是源于“中國因素”。我國港口吞吐量穩居世界第1位,其中2011年上海港、天津港、寧波港、廣州港、青島港和大連港吞吐量分別居世界第1、4、5、6、7和第8位,上海港、深圳港、寧波港、廣州港、青島港、天津港、廈門(mén)港和大連港集裝箱吞吐量分別居第1、4、6、7、8、11、18和第19位。通過(guò)加快建設,我國碼頭大型化、專(zhuān)業(yè)化水平顯著(zhù)提高,吞吐能力適應性進(jìn)一步增強,實(shí)現了從能力整體偏緊到適度超前的轉變,建成煤炭、石油、礦石、集裝箱和糧食五大專(zhuān)業(yè)化運輸系統。
          海運船隊規模位居世界前四位。液體散貨、干散貨和集裝箱三大專(zhuān)業(yè)化船隊位居世界前列,其中干散貨船隊繼續保持在世界第3位,液體散貨船隊由第9位提升到第5位,集裝箱船隊由第7位提高到第4位。
          擁有一批大型海運企業(yè)。即以中遠集團、中海集團為代表的大型綜合國有企業(yè)和以河北遠洋、海豐國際為代表的大型民營(yíng)企業(yè)在內的220家國際海運企業(yè)。其中中遠集團、中海集團散貨船隊規模分別居世界第1和第6,中遠集團、中海集團經(jīng)營(yíng)的集裝箱船隊規模分別居世界第5和第8位,中海集團、中運集團經(jīng)營(yíng)的液體船隊規模分別居世界第10、第17。在港口領(lǐng)域,中遠太平洋、招商國際、中海碼頭和上海國際港務(wù)集團公司,依托自身優(yōu)勢、抓住機遇,在國內外跨區域投資和經(jīng)營(yíng)上取得顯著(zhù)進(jìn)展。其中,中遠太平洋和招商國際是我國兩大全球碼頭運營(yíng)商。有一批由原港務(wù)局改革、轉制形成的大型區域碼頭投資商和運營(yíng)商,作業(yè)效率達到世界領(lǐng)先水平。
          CCS是IACS重要成員。CCS在國內外設有逾74家檢驗網(wǎng)點(diǎn),形成了覆蓋全球的服務(wù)網(wǎng)絡(luò ),服務(wù)技術(shù)水平和國際競爭力不斷提高,是INTERTANKO和INTERCARGO的聯(lián)系會(huì )員,入級國際船舶列世界第7位,于2006年至2007年擔任IACS理事會(huì )主席。CCS最高船級符號被倫敦保險商協(xié)會(huì )納入其船級條款,CCS級船舶在巴黎備忘錄、東京備忘錄和USCG的平均滯留率2010年1.37%,平均責任滯留率為0.45‰,低于IACS的平均滯留率。
          支持保障能力顯著(zhù)提高。通過(guò)建設15000KW拖輪、30000噸半潛船、300米飽和潛水工作母船、水下機器人ROV以及潛水作業(yè)裝備、14000KW救助拖輪、S-76C++和EC225直升機、5000噸級海事巡航救助船等裝備,我國海上安全支持保障能力顯著(zhù)提升,“十一五”期間搜救成功率達96.3%,完成“神舟”飛船海上救援保障任務(wù)和南宋古沉船“南海1號”打撈工作,成功處置了大連“7·16”火災引發(fā)的建國以來(lái)最嚴重的陸源海上油污事故。
          積極參與國際海運事務(wù)。我國連續12次當選國際海事組織A類(lèi)理事國,積極綜參與WTO、IMO、APEC、ESCAP、東北亞港灣局長(cháng)會(huì )議、中國—東盟交通合作機制等海運合作組織活動(dòng),與周邊國家和主要海運國家簽署了68個(gè)雙邊海運和河運協(xié)定,已批準和參加45個(gè)國際海運公約和規則,在諸多國際事務(wù)中發(fā)揮了重要作用。不斷加大海事搜尋和救助裝備投入,在保障國內海事安全、救助的同時(shí),參與國際海事救援、保障海運安全活動(dòng)顯著(zhù)增加。為打擊日益猖獗的海盜活動(dòng),派遣海軍參加索馬里護航。更加積極參與相關(guān)技術(shù)標準、有關(guān)國際公約的研究、制定、修訂工作,實(shí)現與國際公約的良性互動(dòng)。英國《勞氏日報》發(fā)布“2010年航運界百名最具影響人物”榜單,我國有11位企業(yè)和相關(guān)機構代表上榜。
          我國與海運強國差距較大
          海運保障性仍存在較大差距。海運控制力弱,對重要海運通道影響力小。作為需求第一大國而非軍事強國,海運船隊規模依然偏小,2012年初運力規模相當于日本、德國平均水平的68%,而外貿海運需求遠遠高于兩個(gè)國家。沒(méi)有形成海運產(chǎn)業(yè)鏈。在海運產(chǎn)業(yè)鏈建設上,雖然得到政府和大型企業(yè)的重視,但進(jìn)展緩慢。在復雜多變的國際局勢和周邊局勢背景下,出現的新形勢暴露出海運保障性存在的問(wèn)題。針對維護我國海洋權益新形勢,我國救助打撈系統需要進(jìn)一步提升定位、提高裝備水平,滿(mǎn)足應對非常態(tài)突發(fā)事件、遠海救撈和深海防范的要求。
          海運國際競爭力有待提高。國家海運業(yè)競爭力主要通過(guò)參與國際海運競爭的海運企業(yè)、碼頭公司、船級社和港口城市體現(爭奪國際航運中心)。我國海運競爭力不足表現為:(1)國際航運中心建設任重道遠,特別需要加強城市綜合環(huán)境、海運基礎服務(wù)和海運信息、金融服務(wù)建設。(2)海運服務(wù)貿易出口快速增長(cháng),但逆差不斷擴大,由2004年的120億美元上升到2010年的264億美元。(3)企業(yè)經(jīng)濟效益大幅波動(dòng),可持續發(fā)展能力面臨挑戰。在海運市場(chǎng)高峰時(shí)盈利頗豐,甚至高于國際同類(lèi)公司,而在海運市場(chǎng)低谷時(shí),虧損明顯高于國外公司,經(jīng)營(yíng)效益大起大落、持續盈利極差,暴露出我國海運企業(yè)在把握市場(chǎng)走勢、選擇造船或租入船舶時(shí)機、各個(gè)環(huán)節精細化管理、成本控制與風(fēng)險防范上等經(jīng)營(yíng)管理上的差距。
          引領(lǐng)世界海運發(fā)展任重道遠。我國在維護世界重要海運通道安全的作用有限,在重要海運規則與主要技術(shù)標準制定中仍然處于跟隨狀態(tài)。在馬六甲海峽、巽他海峽、龍目海峽、蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、巴拿馬運河和蘇伊士運河等國際海運咽喉要道地區影響力有限,對維護這些要道的安全、自由通航貢獻尚十分有限。由于整體技術(shù)、經(jīng)濟和人才實(shí)力的差距,加之缺乏統一的參與機制,在海運事務(wù)相關(guān)組織中人數少、層次低,與大國地位不相稱(chēng)。
          我國為何是海運大國而非海運強國
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